2000年7月2日，星期日

我乘座西南航空公司的B737-400，从ZGGG到ZUUU，大约飞了两个小时，到达了成都双流机场。叫了辆车，在公路上往南稍偏西走了二十多公里，过了蔡湾公路收费站后不久，就到达了新津县城东边的新津机场----中国民航飞行学院新津分院所在。到达时间是1430。按路牌指示，路过“机场农庄”，便见到很开阔的一片草地，有些牛在吃草，路旁、路上有不少牛哥生产的“米田共”。横跨水泥跑道，从窄窄的联络道经过塔台，在进入飞院大门之前，见到停机坪上有一排运五静静的停在那里，再远处有另一个塔台和一些机库。塔台大约有两、三层楼那么高，外面整个漆着红白格子。周围听不到任何航空发动机动转的声音----今天是星期天，学校不上课。飞院里面楼房都比较矮，经过“TB20模拟机中心”后，就到了飞行一部、飞行二部的宿舍楼和教员宿舍楼，这是附近最新的三幢四层楼房，招待所也在教员宿舍楼里面，不过见不到服务员、总台之类，一个北方航空的学员大概是“值日生”，打电话帮我问了一下住宿安排情况，然后领我上了四楼，飞院已经安排好了，407房，钥匙已经插在锁眼上。

天快黑了，有点小雨，我到飞院门口等待，1830，Terper来到了，和以前与其他飞友初次见面时一样：没有一点陌生的感觉，因为我们平时在网上用roger wilco谈过话，有共同的话题，没见面就已经比较熟悉了。和Terper走到机场跑道旁，发现了“T字布”----这不是一块布，而是在草坪上用水泥沙浆铺出来的T字型标志。跑道对于小飞机来说很宽，但长度可能不算长，夜晚机场附近建筑物很少灯光，跑道也没有安装灯具，天上繁星点点，感觉很宽广、宁静，舒服极了。

2000年7月3日，星期一

0800左右，刚醒来，就听到隆隆的飞机声，一架架蓝色的小飞机亮着左红右绿的航行灯和频闪灯从机场那边起飞，令人兴奋！早上到飞院安训部办理一些必要的手续，来之前已联系好，一切顺利。最近飞院的训练任务很重，飞行一部早上飞，二部从中午一直飞到1930，我的飞行由飞行二部的副主任顾晓东（他是XCQ的同学）安排，教员名字叫 犹轶，他领着我和Terper去飞TB20的模拟机，不过这些模拟机是固定的，由放在正前方的一台电脑显示器产生视景，视景效果远远不如FS98/2000，但模拟座舱内的仪表、开关等都是实物，用来习惯座舱很好。我飞了三四个起落，由于平时在FS里面通常都用ILS或VASI/PAPI来判断下滑道，对于目视判断下滑道以及操纵杆行程、力的大小没有掌握好，在模拟机上甚至还在接地时crash过。Terper也飞了模拟机，着陆做得比我好。

下午1500到机场，先在塔台内看学员飞，新津机场没有安装雷达，ATC只能用程序管制，起落航线上一般都有好几架飞机，在每个转弯点以及切台、向台时都要用无线电向塔台通报位置，塔台的指挥员在桌上放着一只只“小圆饼”，和普通的中国象棋一样大小，上面写有各架飞机的编号，代表运五的“棋子”和代表TB的“棋子”大小是不同的。指挥员根据起落航线上飞机的相对先后位置将对应的“棋子”排成一列，并按实际情况改变排列。而飞到空域去的飞机和在短五边小航线上的飞机对应的“棋子”则各自按顺序排列。Terper称这种管制方法为“下飞行棋”，在FS2000的联线飞行里也可这样做。1615左右，我和Terper登上B8828（是一架蓝色的TB200），教员带飞院的学员飞，我和Terper坐在后座一同上天体验，起飞前教员嘱咐我们系好安全带，如果感到身体不适要马上讲。飞行科目有五边、NDB进近、小航线、大坡度盘旋、模拟停车着陆等，学员换了几个，但我俩坐在后面一直不舍得下来（飞了两个半小时），身体感觉很好。我一直很认真的观察学员的操作、仪表的指示、五边程序等。座舱中间顶部有一个喇叭，通过对音频选择板的设置，喇叭能放出与塔台的通话。发动机起动时飞机震得很利害，滑跑起飞时也颠簸得很，超出了我的预计，不过几个起落后就习以为常了，我还发现学员压20度的坡度转弯，但基本没有蹬舵，转弯侧滑仪上的小球指示有侧滑，但身体感觉不到摇晃或被摔向一边，看来转弯时蹬舵是不太必要的，第二天我飞时发现，只要坡度在30度以下，发动机不在大车，不蹬舵也没关系。这次在后座的体验很有用，熟悉了机内外环境，到自已动手时“新鲜”的东西少些，就能学得快些。

2000年7月4日，星期二

早上，教员来给我上课，讲解下午飞行的科目、空域进出程序，无线电的使用方法，转弯点、检查单以及一些航线的数据等，我们飞的是右五边起落航线，与平时在FS上练习的不同，但由于我来之前借了QBJ的《TB20/200型飞机飞行员训练教材（上册）》，记下了不少数据。座舱仪表、开关位置都记熟了，所以上课花不了多少时间，也不感到陌生，我着重问了起飞抬头拉杆力的大小，教员说和拉弹弓差不多。教员还重点讲了一些注意事项：

蹬舵和刹车：脚蹬是两轴的，双脚差动的前后推进，就是操纵方向舵的偏转，同时，TB的前轮与方向舵操纵是联动的，也就是说，在地面滑跑时，前转轮向机构也跟着方向舵一起动，当然，滑行速度低时，尾翼的气动力很小，主要靠前轮来转向。另外，左、右脚尖往前下方踏，是分别对左、右轮的刹车，这和汽车一样。由于这种飞机的轮刹没有防抱死的设计，如果在高速滑跑的时候突然踩下刹车，很可能就刹爆车胎，很容易令飞机冲出跑道。所以起飞时，在跑道上大车，松开刹车后，就必须把脚往后收一点，用脚尖顶住脚蹬最下面的杆来操纵方向舵和前轮转向，这时不能用脚跟或脚掌蹬舵，以免不小心脚尖踩了刹车，教员在起飞滑跑前和着陆前都要检查脚有没放好的。

起飞滑跑操作：由于螺旋桨洗流的作用，起飞滑跑时方向会自动往左偏，所以就得踩右舵，对脚蹬的操纵力相对操纵驾驶盘的力稍大一些，但操纵量不能过大，不能突然。差不多把机头对回跑道中线的时候，就得提前把脚蹬操纵力减回修正前的大小，以免修正过头了，因为有惯性，实际上脚蹬的操纵力相对有点大，但操纵脚蹬前后移动的行程很小。在起飞滑跑的后断，速度已增到差不多了，就不必再对方向作太多修正，只要飞机在跑道中线附近滑跑就行了了。离地后蹬舵的力会比在地面时大些。

时，以及空中飞行

课上得差不多的时候，广汉院部飞标处的米处长也来了，他来新津参加一些会议、考试等，正好也住在这一层楼，他想了解一下QBJ什么时候再来飞，即时打电话找QBJ，本来他打算这两天也过来一同飞，可惜他因工作忙来不了。

下午，天气转坏，能见度很低，为了保证今天能飞两个小时，我们比计划早了一小时到机场，XCQ的同学顾晓东在塔台内做指挥员，塔台内还有一位记录员，一位联络员，一位飞行师和一位轮换的指挥员。教员和学员从中午开始就一直在飞了，B8828降落，滑行到北指挥塔前方停下，我和Terper从塔台下来跑过去换人，学员下来，教员在右座，我上左座，Terper进后座。我关上舱门，将油门杆前推使发动机转速保持在1500转（教员说这是为了防止发动机慢车积油），然后戴上耳机，系上安全带，将座椅前后位置和靠背调好（和汽车一样），教员取出“换人检查单”读，教着我做检查：舱门关好（教员用力推一推两边舱门），座椅安全带（我回答调好系好），配平（已调起飞位），导航台（检查ADF频率339，近台）。然后我按住驾驶盘左边杆上的无线电发话按钮，向塔台报告“828检查好，请求滑出”，塔台准许我们滑出，教员手掌前伸，向地勤人员做了个手势，地勤回了一个同样的手势，我双脚踩住刹车，右手拧松驻车刹车旋钮（手刹），然后双脚松开刹车滑出，飞机开始滑行后，我收了些油门，以1000到1100转的发动机转速滑行，滑行中将驾驶盘往各个方向全行程活动一下，检查没有卡滞，又试了一下刹车。向塔台报告“座舱检查”，塔台通知我们“一号等待”，我将飞机滑行到一号联络道上（从20跑道头数起的第一条），在跑道外停下来等待，教员再一次检查舱门关好，往右看五边上进近的飞机。一架TB200飞机在我们前方着陆了，塔台让我们进跑道，我把飞机滑上跑道对正方向，踩住刹车，将油门加到2000转烧电嘴等待，一会，塔台通知“828准许起飞”，我双脚松开刹车，将油门杆慢慢推到最前（5到6秒），然后用手掌将三杆顶住（油门、变矩、混合比），整个起飞过程教员也按程序要求顶住我的手背。发动机大车后，飞机还没加速起来，就已经明显感到螺旋桨滑流打在全动平尾上，令到驾驶盘往上冒（气流令舵面自动回中），飞机开始加速滑跑，也因为螺旋桨的滑流打在垂尾上，方向开始跑偏向左，我蹬点右舵让它基本对正跑道中心线，蹬舵的行程不大，但力量要比开汽车踏油门的力大些。飞机加速到50节，教员喊话“50”，我已经注意着速度表了，回应“检查”，紧接着教员喊“55”，我应“收到”，到60节的时候，教员喊“抬轮”，我不需回话，左手（单手）轻拉点杆，机头抬起来，飞机随即离地了，我拉杆的力稍松了一点点，让飞机保持抬头姿态加速上升，不久，我发现姿态仪指示飞机带5度的左坡度，赶紧向右压点杆改平，这种带左坡度的现象以后几次起飞都同样出现，后来我才想到，那是因为我离地后没有增加蹬右舵的力。上升到300英尺，教员把滑行灯关了，400英尺，收上了襟翼，500英尺左右，教员往右方观察舱外，我们正飞越一条小河，过了河的对岸，教员打了个手势，我就开始向右压20度的坡度转弯，教员将HSI（水平状态指示仪）的航向游标调到二边航向290度，我按书本所说，在转到差10度到达目标航向时开始改平坡度，改出一转弯。在二边上，继续爬高，教员观察舱外地标，到达二转弯点（机翼对齐一条大桥，该桥通进新津县城，所以称为“过河一转弯，切桥二转弯”）。不过我们这次是飞空域练习，该往左转，不作二转弯，教员将HSI航向游标调到270度，我就向左压杆转向270度，然后按住无线电发话开关报“新津8828，场高400，脱离二转弯点，加入235空域”，塔台接着准许我们进入空域。我努力保持1300英尺的高度（即场高400米，因为飞机在地面时已把高度表指示调为零），90节的表速，270度的航向，不断修正保持。虽然我们这次是VFR，但由于我注意力大都放在舱内仪表上，忙于保持各飞行参数，从起飞到现在都没多少精力可以“闲下来”看舱外，加上今天能见度低，所以对我来说，基本上是IFR了，幸好我来之前在FS2000上专门用mooney bravo在双流机场飞了很多起落，对仪表很熟悉。我们飞了三分钟到达了羊场，一个小镇的上空，开始按《TB20/200型飞机飞行员训练教材》的“基本驾驶术练习图A”飞，作了几个20度坡度的标准转弯率水平盘旋，又作了几次直线上升、下降，以熟悉飞机的机动性能，掌握操纵量的大小，包括操纵盘行程，杆力大小，油门的调节，发动机的响应等，这相当于学习开汽车时让你在一块大空地上练转8字的弯，打方向盘等，这是在培养最基本的感觉。虽然在FS上我能飞得很好，但在真飞机里这次还是头一回，盘旋时一开始保持坡度、姿态还比较不稳定，有时坡度压到30度，有时回到10度才发现，蹬舵力忽大忽小。不过飞了一段时间，自己感觉比开始时好多了。完成了图A，我们继续往西飞去，并爬升到4000英尺改平飞，体验失速（在我来之前，QBJ说失速感觉很刺激，让我一定要试试）。教员打开电动燃油增压泵，叮嘱我“不要蹬舵”（TB200是禁止有意进入螺旋的），我将油门杆收到最后位置并按住。教员和我一齐将驾驶盘慢慢拉到最后位置并拉住。速度表指示减到白弧以下，失速告警喇叭响起来，教员再次叮嘱我“不要蹬舵”，并用力拉住驾驶盘。机头本来高高的仰起，忽然一下子往下掉，飞机下俯角可能有45度，高度在几秒钟之内从4000英尺掉到3600英尺左右，松杆回中，飞机增速至80节以上，带杆抬头，重新加满油门爬回4000英尺。失速时最明显的感觉是机头突然往下掉，但完全感觉不到人有摔离座椅的趋势，也感觉不到安全带有绷紧。我们做了三四次失速，但有时不很成功，可能与飞机载重、重心位置等有关，机头高高仰起下降高度，就是不失速下掉。飞完失速，我和教员回头看看后面Terper身体感觉如何，他在那里对着我们笑。空中有很多碎云，教员指示我做一个上升转弯的动作，机翼从云边掠过，座舱忽明忽暗的变化，那种腾云驾雾的感觉妙极，我终于能够架机“冲上云宵”了。预定科目完成，我按住无线电发话按钮，报“新津8828，空域科目完成，请求返场”，塔台回“828过羊场叫”，然后我按教员的指示下降高度，把油门加到最大，以最大速度返航，速度大约增到140节，杆力明显比飞90节的时候要大些，因为可以用升降舵配平（实际上是全动平尾反调整片），总体上用力只比开汽车大一点，不会累人。我们过河后塔台要求我们飞小航线着陆，这个我飞不来，教员接手，加入小航线的三边着陆。着陆后我问Terper我飞得怎样，他说“你飞得没昨天学员飞得稳，返航的时候颠簸太厉害了，我差点受不了。”不过我自己没感到颠，大概和开汽车一样，司机开得多跳，自己都不会感觉到多少，而乘客的感觉就完全不同。这次空域飞行时间1小时，正常学员要飞5到6个小时空域，而我这次来总共才飞5个小时，所以不得不“地面苦练，空中精飞”了，下来后我们休息，学员又上去飞。由于今天能见度低，新津本场飞的是NDB五边起落航线，休息的时候，在地面的学员给我们再讲解一下航线程序、地标识别等，这里无论教员还是学员，给我们讲解都很耐心细致，人员的素质挺高的。 这里先按附图把航线数据和程序说明一下：从20跑道起飞，三杆向前，航向200，上升至300英尺关滑行灯，400英尺收襟翼，过河后（高度约500英尺）向右作一转弯至290度，二边继续上升，速度80至85节，到达1000英尺后要关电动燃油增压泵，调速至90节，上升过程一直油门最大开度，到达1000英尺90节速度平飞时油门杆位置应收到18英寸汞柱左右，切桥（上面已提过，右机翼指向大桥时）作二转弯至航向20度，保持90节，1000英尺飞三边，切台（即到达近台的正切位，如图，此时ADF指针指向正右方）开始记时并放襟翼至起飞位（1档），放襟翼后稍加一点油门，至19英汞柱左右，以克服襟翼产生的阻力，保持90节表速。记时到达80秒时，向右作三转弯至110度，改出转弯后即打开电动燃油增压泵和滑行灯，观察ADF指针逐渐向顺时针方向转动，当指示到75度时，向右作四转弯至200度向台飞行，改出转弯后放襟翼至着陆位（2档），四转弯过程中就可收油门减速至80节，改出转弯后高度不低于900英尺。向台飞行后油门应收至15英寸汞柱左右，以500feet/min的下沉率下滑，目视观察对准跑道进近，高度降到400英尺以下开始再收点油门至12-13英寸汞柱左右，并稍带一点杆减速至73节左右。下滑道正常的话，过台高度为220英尺（飞机飞越NDB台的上空，即ADF指针从指向正前一下转为转向正后）高度降至6米（约20英尺）开始拉平并收油门，高度1米时油门收到慢车（收光），再带点杆以两点姿态接地。1800，我和Terper又换上去，现在开始飞NDB起落航线了。由于天色已晚，我改出一转弯后，航向290度，太阳正好在我前面，虽然黄昏的阳光不刺眼，但光晕也令我无法看清前方，不过没关系，反正我还只能紧盯着仪表板保持飞行参数，操纵还远没达到得心应手的地步，分配不了多少注意力往舱外。到达二转弯点前，飞机已上升到900英尺，我缓缓的收油门到19英寸汞柱，稍顶一下杆减小上升率，右脚蹬舵的力松掉。高度表指示在1000英尺左右，就由它不管了，保持好航向，我注意到教员在往右下方看，我也跟着找那条桥，看看是什么样子的。桥并不宽，但跨度有点大。桥上交通好象还比较忙，当桥的投影到达机翼的正右方时（切桥），教员向我打个手势，我右压坡度作二转弯，并稍带点杆以免掉高度，同时按下无线电发话钮报“828二转弯”，塔台马上回“切台叫”，我回“收到”。不过 听多了无线电通讯，发现人家是这样回的：飞机报“811一转弯”，塔台回“二转弯叫”，飞机回“二转弯叫”，最后一句要重复塔台的要求，表示正确抄收，称为“复读”（read back）。改出二转弯后，高度掉了些，教员提醒我：如果高度差不到100英尺，带一下杆或顶一下杆修正就可以了，如果高度差多于100英尺，就应配合油门来修，增减油门的量稍多一些来修也没关系，修好后回到18寸左右就行了。修正好，我把注意力分配一些到ADF指针上，指针往顺时针方向慢慢地转，指向90度（即正右方）时，教员把襟翼放到起飞位，并按了一下ADF接收机面板上最右边的一个白色按钮，开始记时，我按下无线电发话钮报“828切台”，塔台回“三转弯叫”，我又回“收到”，然后稍增加一点油门到19英寸汞柱，以期保持90节的表速，不过我忙于修正高度和航向，今天整天都没太多注意速度表，除了起飞滑跑的时候。记时到达一分钟回零，再过20秒，教员向我打手势的同时，我开始作三转弯并按下无线电发话钮“828三转弯”，塔台回“向台叫”，我忙于做转弯动作，教员就帮我回“向台叫”。改出三转弯后，教员打开电动燃油泵开关和滑行灯开关，这是四边检查单的项目。我继续保持1000英尺的高度，航向110。又开始注意ADF指针，当指针指到75度时，我开始做四转弯，转弯过程中收了点油门，转到航向200度，ADF指针也基本指向正前方，一改平坡度，教员就把襟翼放到着陆位，我报“828向台”，塔台准许我们降落。我再检查一下总压指示，调油门到14-15英寸汞柱，带一点杆把下沉率调到500feet/min左右，然后打了两下配平手轮消除驾驶盘上的力（本来也不大），然后往前方望去，找跑道，天那，从这个高度往去，跑道是那么窄！而且由于能见度低，只能见到一个很模糊的白影在那，不过，见到就好，足够用来基本对准跑道了，我压了点坡度修正航道，将要到达跑道延长线时改回去，这做起来很容易，现在开始我就不看HSI和ADF指针了，对方向只用目视。教员给我指出正常下滑时跑道头的投影应该在风档的下沿起，一个拳头高的位置附近，下滑道正常，基本不用作多少修正，方向保持也比较稳定，高度降到300-400英尺的时候，教员指给我看，混凝土跑道颜色偏白，他们称之为“白跑道”，而跑道头向北（即朝我们的方向）还铺了一段“黑跑道”，是沥青道面，黑跑道上划了一条白色横线，那线就是着陆目测的“瞄准点”，这是正确下滑线与地面的交点。我就操纵飞机大概对准这个位置飞去。不久我们“过台”了，ADF指针一下从指前转向指后，这里高度应在220英尺才合适，不过我忙于观察舱外判断下滑高度是否正确，这次根本没有看高度表，连速度表也没看。高度6米左右，教员开始慢慢收油门，我带了点杆，拉开始，这次我对用力的大小还没个准儿，基本上是手随杆动，教员操纵飞机接地。后轮接地后前轮马上就接地了，飞机在跑道上颠簸着滑跑，教员把襟翼收到起飞位，我把油门推向最前顶住，一看速度表，已到60节，我带点杆，飞机又起来了，我们就这样连续起飞（touch and go）飞了5个起落。

0562 - 2827140刘13605620900 7

最大速度返航

未完待续......